Huy Đức
Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng hình như đang muốn làm một cái gì đó. So với những quan chức chỉ giữ ghế thì sự xông xáo của ông rất đáng được hoan nghênh. Ông có vẻ như đã đúng khi tìm thấy nguyên nhân làm ách tắc giao thông: Người dân đô thị thay vì sử dụng giao thông công cộng đã chỉ dùng phương tiện cá nhân. Ông cũng đúng khi cho rằng phải hạn chế phương tiện cá nhân đồng thời tăng cường năng lực vận tải công cộng. Nhưng, ông đề nghị: “trước hết là cấm xe cá nhân đi vào một số tuyến phố chính, sau đó mở rộng dần”; trong khi chưa thấy ông đưa ra cách gì “tăng cường” các phương tiện công cộng để người dân đi lại.
 |
| Ông Đinh La Thăng |
Trong ngày nhận chức, ông Đinh La Thăng nói với báo chí: “Ra đường nhìn thấy một cô gái mặc rất đẹp thì không phải vì thế ta mua ngay bộ đồ đó về cho vợ mặc”. Vậy mà, giờ đây, cứ bắt đầu một chính sách là ông lại dẫn Singapore làm thế này, Thailand và Trung Quốc làm thế kia. “Các thành phố lớn của Trung Quốc làm gì có xe máy” như ông nói. Nhưng, một trong những thành phố lớn đó là Quảng Châu, phải mất mười năm, đầu tư xe bus, xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, vận động nhân dân rồi đến năm 2006, họ mới đưa toàn bộ xe gắn máy ra nghĩa địa.
Cũng trong ngày nhận chức, ông Thăng nói: “Là tư lệnh ngành, phải cho tôi toàn quyền như vị tướng ra trận, phải được toàn quyền quyết định chiến đấu, tiến hay lùi mới làm được”. Nếu ông Đinh La Thăng muốn làm tư lệnh thì có lẽ Thủ tướng nên khuyến khích ông học bơi rồi giao cho ông một hải đoàn ra lấy lại Hoàng Sa. Bộ trưởng là một nhà hành pháp chính trị chứ không phải là “thủ lĩnh” như hồi ông làm Bí thư Đoàn Tổng công ty xây dựng Sông Đà. Phương tiện để thực hiện các ý định của Bộ trưởng là chính sách, là thuyết phục, chứ không phải là ra lệnh.
Để giải bài toán giao thông đô thị không thể chỉ nắm đầu đứa “bé miệng” nhất: xe máy. Không biết đã có khi nào ông Đinh La Thăng ra ăn cháo gà Hải Triều, nhìn cao ốc Bitexco 68 tầng được xây trên khuôn viên chỉ rộng 6.000m2. Để tính, sau khi kinh tế phục hồi, nếu tòa nhà văn phòng ấy có đủ người đến làm việc thì giờ tan tầm lấy đâu chỗ cho họ đứng khi vừa tiếp đất. Bitexco cũng đang làm thủ tục để biến Trung tâm cấp cứu Sài Gòn thành một cao ốc khoảng 55 tầng. Dòng người từ các cao ốc được xây ở trung tâm này sẽ di chuyển như thế nào để về nhà? Để trả lời câu hỏi ấy, Bộ trưởng Giao thông phải thảo luận với Chính quyền Thành phố, Bộ xây dựng và đương đầu với các thế lực sau lưng Vincom, Bitexco… chứ không ngồi quyết một mình được đâu “Thăng Tư lệnh” ạ.
Bài toán giao thông công cộng phải được giải trước khi cấm các phương tiện cá nhân. Không chỉ vì giao thông công cộng chỉ đáp ứng chưa tới 10% nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội, Sài Gòn, mà còn bởi taxi thì quá mắc còn xe bus thì đang rất bất tiện. Ở “các thành phố trên thế giới” mà ông Thăng hay ví dụ, từ bến xe bus hay Metro người dân khá thoải mái khi đi bộ tới chỗ làm việc hay về nhà. Ở Việt Nam, dân chúng đã chiếm hết vỉa hè, từ nơi làm việc ra bến xe bus rồi từ bến xe bus đi bộ về nhà đều vừa quá xa vừa bất tiện.
Để nối các khoảng cách đó, nên tham khảo một loại xe rất được ưa dùng ở Sài Gòn trước đây: xe lam. Xe lam là một phương tiện có thể len lỏi trong nhiều con phố nhỏ. Xe lam cũ có nhược điểm là rất ồn. Nhưng, có thể đóng mới một loại xe chở 8 người theo mô hình xe lam sử dụng đầu máy honda 250 phân khối.
Xe bus cồng kềnh không nên để chạy trên tất cả các tuyến như hiện nay vì xe thì to lại chạy hết sức nghênh ngang trong khi đường sá thì quá chật. Xe bus lớn chỉ nên cho chạy từ Đông sang Tây theo đại lộ Võ Văn Kiệt. Từ hướng Hóc Môn, xe bus lớn nên dừng lại ở công viên Gia Định; Từ Củ Chi nên dừng lại ở một trạm đầu đường Cộng hòa; Từ Thủ Đức, nên dừng lại bên ngoài cầu Điện Biên phủ. Một loại xe bus dưới 45 chỗ có thể chạy xuyên tâm theo trục Lý Thường Kiệt, 3-2, Điện Biên Phủ… Phần còn lại dành cho “xe lam”. Trước đây, đã có những hợp tác xã vận tải sử dụng xe Daihatsu cải tạo theo mô hình xe lam nhưng bị các“ông lớn” xe bus gây sức ép để thành phố dẹp những chiếc Daihatsu không xin trợ giá đó. Xe lam cũng chở được từ 8 đến 10 người như Daihatsu mà rẻ hơn và chiếm chỗ ít hơn. Xe lam cũng sẽ làm giảm lượng taxi, loại phương tiện 4 chỗ thường chỉ có một khách ngồi trên đó.
Tiếp theo, phải đầu tư skytrain và metro. Có thể làm trước skytrain vì rẻ hơn và thời gian đưa vào sử dụng nhanh hơn, cho dù nó có thể làm xấu không gian đô thị. Chỉ khi có metro và skytrain nối trung tâm Hà Nội với Ba Vì, Tam Đảo; nối Chợ Bến Thành với Bình Dương, Củ Chi… các khu chung cư cách thành phố 30-45 phút skytrain bắt đầu mọc lên thì mới cho các cao ốc văn phòng xây dựng giữa trung tâm thành phố. Các phương tiện giao thông công cộng phát triển tới đâu thì ban hành chính sách “làm khó” phương tiện cá nhân tới đó. Khi đó, có thể học cách thu lệ phí xe vào thành phố của Thượng Hải; có thể học cách thu lệ phí xe đi vào một số tuyến đường trung tâm, cách đấu thầu quyền đăng ký xe mua mới của Singapore… Có thể thu trước một số lệ phí xe cộ và xăng dầu để đầu tư nếu Bộ trưởng thuyết phục được người dân những khoản thu ấy là cần thiết.
Cấm như cách mà Bộ trưởng Đinh La Thăng định làm thì tất nhiên là đỡ phải suy nghĩ hơn. Nhưng, Bộ không phải là công trường như Sông Đà hay Ialy để cần một người ra lệnh. Vai trò của Bộ trưởng là đưa ra chính sách. Muốn làm chính sách thì phải phân tích và phải theo đúng quy trình. Đôi khi để giải quyết một vấn nạn ở tầm quốc gia lại phải bắt đầu bằng việc trả lời những câu hỏi nhỏ: Nếu cấm xe máy ở một số tuyến đường như Bộ trưởng mới sáng kiến thì làm sao người dân có nhà trên những tuyến phố ấy có thể đón bạn bè đi xe máy tới nhà mình? Vì sao họ lại không có quyền đi xe máy như người dân ở những con phố khác?
